Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 czerwca 2019 r., II GSK 5721/16

wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 czerwca 2019 r., II GSK 5721/16

Sentencja

1 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Maria Jagielska Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia del. WSA Urszula Wilk (spr.) Protokolant starszy asystent sędziego Michał Stępkowski po rozpoznaniu w dniu 4 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A w N. (obecnie: A Sp. z o.o. Sp. k. w N.) od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 lipca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 174/16 w sprawie ze skargi A w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok, 2. uchyla zaskarżoną decyzję i poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...], 3. umarza postępowanie administracyjne, 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A Sp. z o.o. Sp. k. w N. 540 (pięćset czterdzieści) złotych tytułem kosztów postępowania sądowoadministracyjnego.

Uzasadnienie

2 Wyrokiem z 28 lipca 2016 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił w całości skargę A z siedzibą w N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej.

3 Wyrok ten wydano w następującym stanie sprawy:

4 Decyzją z [...] sierpnia 2015 r. Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na stronę karę pieniężną w kwocie 1500 zł w związku z przejazdem pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu członowego wynosił 10,6 t i przekraczał dopuszczalną normę na drodze o dopuszczalnym nacisku do 8 t. o 2,6 t.

5 Strona wniosła odwołanie od tej decyzji.

6 Decyzją z dnia [...] listopada 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy.

7 Podstawę prawną rozstrzygnięcia organu II instancji stanowiły: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2013 r. poz. 267 ze zm.; dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 1, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej: u.d.p.).

8 Organ ustalił, że 29 maja 2015 r. w miejscowości W. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K.Z., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem skór bydlęcych w pojemnikach (ładunek podzielny) z T. do Ś. w imieniu A. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

9 – nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego – 10,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 2,6 t,

10 – podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

11 Ustalono, że droga wojewódzka nr [...] stanowi drogę publiczną, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, dlatego w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii I. Stosownie do lp. 1 załącznika nr 1 do p.r.d. jest ono wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu:

12 o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych,

13 o naciskach osi nieprzekraczaiących wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

14 W konsekwencji poczynionych ustaleń faktycznych, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 1500 zł za brak zezwolenia kategorii I i II, co organ odwoławczy uznał za prawidłowe. Ustalił nadto, że kontrolowany pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu dnia 29 grudnia 2014 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Wyżej wymieniona Dyrektywa została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 ze zm.). Z ustaleń organu odwoławczego wynika także, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 25 marca 2015 r., przy czym wymienione dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia.

15 Organ ustalił nadto, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono ww. protokół kontroli, który został podpisany bez zastrzeżeń przez kierowcę.

16 Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., zdaniem organu między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy.

17 Skargę na tę decyzję wniosła A z siedzibą w N.

18 Opisanym na wstępie wyrokiem Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r. poz. 718 ze zm., obecnie tekst jedn. Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.; dalej: p.p.s.a.).

19 Odwołując się do definicji z art. 2 pkt 35a i 35b p.r.d. oraz art. 4 pkt 25 u.d.p. Sąd I instancji wskazał, że sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny.

20 Sąd I instancji stwierdził, że regulacja art. 41 u.d.p. oznacza, że jej celem jest ochrona i realizacja interesu publicznego, którym jest porządek publiczny związany ze stanem dróg publicznych i bezpieczeństwem na nich. Zły stan dróg publicznych w Polsce jest faktem notoryjnym.

21 Natomiast wysokość kar za poszczególne naruszenia przepisów p.r.d., jako element polityki Państwa w poszczególnych dziedzinach życia, jest wyłączną kompetencją ustawodawcy i nie ma możliwości oceniania przez sądy czy strony, czy wysokość danej kary przewidziana przez ustawodawcę w wystarczającym stopniu realizuje cel jej wprowadzenia, przy jednoznacznej treści przepisu nakładającego karę.

22 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie podkreślił że w wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego, organ I instancji stwierdził jedynie jedno naruszenie dopuszczalnych norm: przekroczenie o 2,6 t nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego, tj. – 10,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę).

23 Odnosząc się do zarzutów skarżącego Sąd wskazał, że jak wynika ze złożonej w aktach administracyjnych instrukcji, użytymi wagami SAW 10C/II, posiadających legalizację Urzędu Miar, można dokonywać pomiarów nacisków osi. Potwierdza to punkt 2.4 w zw. z pkt 2.5 instrukcji ważenia stanowiące o możliwości przeprowadzania pomiarów obciążenia osi w pojeździe składającym się z 2 osiowego ciągnika i przyczepy 3 osiowej naczepy dwoma wagami SAW typu II.

24 Odnosząc się do argumentacji zawartej w skardze i powołanego tam orzecznictwa, Sąd I instancji wskazał, że powoływany przez skarżącą wyrok wydany został w innym stanie faktycznym, bowiem ocena dotyczyła kontrolowanego pojazdu posiadającego ponad 3 osie składowe.

25 Sąd I instancji uznał za niezasadne zarzuty dotyczące naruszenia art. 6, art. 7, art. 9, art. 10 § 1 i art. 77 § k.p.a. podnosząc, iż skarżąca nie wykazała aby w sprawie uniemożliwiono jej dokonanie konkretnych czynności procesowych, co miałoby istotny wpływ na wynik sprawy.

26 Skargę kasacyjną od tego wyroku wywiodła A z siedzibą w N zaskarżając go w całości i wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez Sąd I instancji oraz o zasądzenie na jej rzecz kosztów postępowania kasacyjnego. Strona zrzekła się rozprawy.

27 Zaskarżonemu wyrokowi, powołując się na art. 174 pkt. 1 p.p.s.a. zarzucono:

28 1) naruszenie art. 64 ust. 2 w zw. z art. 2 pkt. 35a p.r.d. poprzez błędną wykładnię, polegającą na niezasadnym przyjęciu, że strona skarżąca wykonywała przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych odpowiadających zezwoleniu kategorii I z powodu braku wiarygodnego pomiaru nacisku na osie pojazdu z wykorzystaniem wag nie przystosowanych do pomiarów o wartościach przekraczających 10 t.;

29 2) naruszenie art. 140a ust. 1–3 oraz art. 140b ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i obciążenie skarżącego karą w wysokości 1500 zł za brak zezwolenia kategorii I oraz przyjęcie, iż pojazd skarżącego spełniał warunki na przyjęcie za pojazd nienormatywny – mimo, że okoliczności sprawy i dowody nie wskazują na fakt naruszenia przez skarżącego przepisów w sposób uzasadniający przyjęcie zaistnienia naruszenia i zastosowania kary pieniężnej.

30 Wskazując na art. 174 pkt. 2 p.p.s.a., zarzucono naruszenie przepisów postępowania polegające na:

31 1) niezastosowaniu art. 134 § 1 w zw. z art. 106 § 3 p.p.s.a., zgodnie z którym Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, sprowadzające się do stwierdzenia, że Sąd I instancji mimo braku podnoszenia przed organami niższej instancji zarzutu dotyczącego niewiarygodności pomiaru przez wykorzystanie do kontroli wag nie przystosowanych do pomiarów o wartościach przekraczających 10 t oraz nieprzeprowadzenia z urzędu dowodów uzupełniających z dokumentów znajdujących się aktach sprawy (świadectw homologacji oraz instrukcji producenta wag użytych w trakcie kontroli drogowej w dniu 29 maja 2015 r.), co w rezultacie mogło doprowadzić do wyjaśnienia istotnych wątpliwości bez uszczerbku dla nadmiernego przedłużenia postępowania i uwzględnieniem skargi strony skarżącej;

32 2) niezastosowaniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a., poprzez nieuwzględnienie skargi na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) z [...] listopada 2015 r. sygn. [...], w sytuacji, w której decyzja GITD wydana została z naruszeniem art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a.; wskazane uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ponieważ uwzględnienie wskazanego błędu w decyzji GITD, tj. niewiarygodnego pomiaru kontrolnego nacisku na osie pojazdu dokonanego przy pomocy nieprzystosowanych technicznie do pomiarów powyżej 10 t wag, skutkowałoby uwzględnieniem skargi strony skarżącej;

33 3) niewłaściwym zastosowaniu art. 151 p.p.s.a., poprzez niezasadne oddalenie skargi na decyzję GITD z [...] listopada 2015 r., sygn. [...], w sytuacji, w której decyzja GITD wydana została z naruszeniem art. 7 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a.; wskazane uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, ponieważ uwzględnienie wskazanego błędu w decyzji GITD, tj. niewiarygodnego pomiaru kontrolnego nacisku na osie pojazdu dokonanego przy pomocy nieprzystosowanych technicznie do pomiarów powyżej 10 t wag, skutkowałoby uwzględnieniem skargi przedsiębiorcy.

34 W uzasadnieniu skargi kasacyjnej przedstawiono argumenty na poparcie przytoczonych zarzutów.

35 W odpowiedzi na skargę kasacyjną Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie i zasądzenie kosztów postępowania oraz o przeprowadzenie rozprawy.

36 Pismem z 14 grudnia 2018 r. pełnomocnik skarżącej poinformował o przekształceniu A w A Spółka z o.o. Sp. k. Do pisma dołączono odpowiedni odpis z KRS.

37 Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

38 Zgodnie z określoną w art. 183 § 1 p.p.s.a. zasadą związania Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej, Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, w sytuacji gdy brak jest podstaw do stwierdzenia nieważności postępowania, z przyczyn przewidzianych w art. 183 § 2 pkt 1–6 p.p.s.a. W niniejszej sprawie nie występują wskazane w powołanym przepisie przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego.

39 Naczelny Sąd Administracyjny, podzielając odpowiednio argumentację zawartą w uzasadnieniu uchwały Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 grudnia 2009 r. sygn. akt. I OPS 9/09 (publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl) i mając na względzie zasadę pierwszeństwa stosowania prawa Unii Europejskiej oraz moc wiążącą wyroków Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyraża jednak pogląd, że w rozpoznawanej sprawie należy przede wszystkim uwzględnić wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, mimo braku stosownych zarzutów odnośnie do naruszenia przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59).

40 Zdaniem składu orzekającego trafne jest stanowisko, że Naczelny Sąd Administracyjny będąc sądem unijnym zobligowany jest przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględnić regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (por. wyrok NSA z dnia 13 czerwca 2019 r. sygn. akt II GSK 465/17; publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie bez znaczenia dla przyjęcia takiego stanu rzeczy jest też regulacja art. 185a § 3 p.p.s.a. – przewidująca skargę o stwierdzenie niezgodności z prawem orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdy niezgodność z prawem wynika z rażącego naruszenia norm prawa Unii Europejskiej.

41 Wobec powyższego podnieść należy, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyrokiem z dnia 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, orzekł: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".

42 Wyrok ten został co prawda wydany na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w rozpoznawanej sprawie, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym.

43 Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r. II GSK 412/17; publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela wyrażony tam pogląd, że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to – w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia – wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji.

44 Zgodnie z motywem 11. powołanej dyrektywy "W ramach wprowadzania w życie rynku wewnętrznego zakres zastosowania niniejszej dyrektywy należy rozszerzyć na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnie dopuszczalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów, które przeznaczone są do przewozu rzeczy".

45 Wprawdzie według motywu 12. dyrektywy "W odniesieniu do innych parametrów pojazdów Państwa Członkowskie mogą dopuścić do przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w niniejszej dyrektywie jedynie wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym". Uznać należy jednak, że użyte w przepisie określenie "inne wartości" to te wartości, które nie określają warunków konkurencji – w rozumieniu motywu 11.

46 Przyjąć zatem należy istnienie wspólnych cech, zbieżność wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów.

47 Ponadto, art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy stanowi, że "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

48 – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

49 – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

50 pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I".

51 Znaczy to, że różne są kryteria stanowiące – po ich spełnieniu – warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary – dla ruchu międzynarodowego; wymiary – dla ruchu krajowego). W świetle wywodów TSUE, zawartych w punktach 51–53 wyroku, trafna jest jednak uwaga, że pojęcia międzynarodowego jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej.

52 Artykuł 7 dyrektywy stanowi, że "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

53 Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym".

54 Zasadnie podkreśla się jednak, że przytoczona regulacja stanowi wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym jak i krajowym) – zatem podlega ścisłej wykładni.

55 Zgodzić zaś należy się z tym, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia – wprowadzone na mocy delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych – są dalej idące niż wynikające z art. 7 dyrektywy (por. punkty 82–88 wyroku TSUE).

56 Co istotne, ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów.

57 Skład orzekający przychyla się też do stanowiska, że – w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji – nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym.

58 Jeżeli bowiem, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność ("otwarcie") infrastruktury drogowej – a więc innymi słowy możliwość korzystania z dróg – w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku jej dostępności ("zamknięcia") w ruchu krajowym zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy.

59 W nawiązaniu do przedstawionych argumentów nie można również tracić z pola widzenia znaczenia tego elementu, którym jest brak pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym – w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku).

60 W konsekwencji należy się opowiedzieć za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie uwzględniono naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.

61 Z tych wszystkich względów wniosek o uchylenie zaskarżonego wyroku należało uwzględnić.

62 W tej sytuacji, gdy poza sporem zmierzony w czasie kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy Rady 96/53/WE na poziomie 11,5 t. zarzuty skargi kasacyjnej, które kwestionują wiarygodność pomiarów dokonanych w sprawie, straciły znaczenie, bowiem w świetle powyższych wywodów uznać należy, że stan faktyczny sprawy nie pozwalał na stwierdzenie naruszenia, które uzasadniałoby nałożenie na skarżącą kary pieniężnej.

63 W świetle całokształtu dotychczasowych rozważań Naczelny Sąd Administracyjny, uznając, że istota sprawy jest dostatecznie wyjaśniona, w rozumieniu art. 188 p.p.s.a. stwierdził, że w niniejszej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. jak i do jej uwzględnienia i uchylenia decyzji organów obu instancji – na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i art. 135 p.p.s.a. oraz umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 145 § 3 p.p.s.a. w powiązaniu z art. 193 p.p.s.a.

64 O kosztach postępowania sądowego Naczelny Sąd Administracyjny orzekł w odniesieniu do kosztów postępowania kasacyjnego na podstawie art. 203 pkt 1 w związku z art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz w zw. § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz.U. z 2015 r. poz. 1800 ze zm.), zaś odnośnie kosztów postępowania przed Sądem I instancji, na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 193 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny uwzględnił przy tym, że pełnomocnik strony skarżącej, który sporządził skargę kasacyjną i nie prowadził sprawy w postępowaniu przed Sądem I instancji i nie brał udziału w rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym.