Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 czerwca 2019 r., II GSK 3260/16

wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 czerwca 2019 r., II GSK 3260/16

Sentencja

1 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż (spr.) Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia del. WSA Piotr Kraczowski Protokolant Konrad Piasecki po rozpoznaniu w dniu 4 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej A. K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 grudnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1284/15 w sprawie ze skargi A. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w Katowicach z dnia [...] grudnia 2014 r., nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz A. K. 5.575 (pięć tysięcy pięćset siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.

Uzasadnienie

2 Wyrokiem z dnia 17 grudnia 2015 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę A. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

3 Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy:

4 w dniu 3 grudnia 2014 r., zatrzymano do kontroli na drodze krajowej nr [...] o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 10 t, zespół pojazdów składający się z pojazdu wraz z przyczepą, którym wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu A. K.. Przedmiotem przewozu było mrożone mięso zapakowane w pojemniki i umieszczone na paletach. Kontrola wagowa wykazała, że nacisk na pojedynczą oś napędową pojazdu wyniósł 12,1 t, co stanowiło przekroczenie dozwolonego nacisku na pojedynczą oś napędową o 2,1 t (21%).

5 Ustalenia te stały się podstawą decyzji Śląskiego Wojewódzkiego Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2014 r., którą nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

6 Objętą skargą decyzją z dnia [...] lutego 2015 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego, utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. W motywach organ wskazał, że w trakcie kontroli, do zważenia poddanego kontroli pojazdu użyto przenośnych wagi do pomiarów statycznych typu WL 103 (Haenni) o numerach fabrycznych [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważną deklaracją zgodności wydaną w Kirchberg na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG oraz poświadczenia zgodności. Organ odwoławczy wskazał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.), jest wydawane na przejazd pojazdu po trasie wyznaczonej w zezwoleniu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5.

7 Sąd I instancji oddalając skargę oparł się o ustalony stan faktyczny sprawy. Stwierdził, że przewożone mrożone mięso w pojemnikach umieszczonych na paletach stanowiło ładunek podzielny, toteż skarżący mógł dostosować przewóz do wymagań ustawowych, a biorąc pod uwagę uzyskane wyniki ważenia, przewóz nie mógł być wykonywany bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Wskazał dalej, że kontrolowany zespół pojazdów, poruszając się po drodze krajowej nr [...], przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej o 21%. Przekroczenie to spowodowało, że przewoźnik powinien legitymować się zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii VII. Jeżeli bowiem stwierdzone podczas kontroli przekroczenia dopuszczalnych parametrów nie pozwalają na zakwalifikowanie ich do kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja naruszeń dokonywana jest w oparciu o wymogi zezwolenia kategorii VII. Jeśli zatem kontrolowany zespół pojazdów nie spełniała warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo porusza się po drodze, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, wówczas kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia następuje według parametrów zezwolenia kategorii VII. Tak też było w niniejszej sprawie. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych norm określonych dla zezwoleń kategorii od I do VI.

8 Sąd podkreślił, że skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, który wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. W konsekwencji nie mógł skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej.

9 W podstawie prawnej wyroku Sąd I instancji podał art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej: p.p.s.a.).

10 A. K. skargą kasacyjną zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu:

11 1. naruszenie przepisów prawa materialnego:

12 (a) przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności - w szczególności § 1 i 2 - poprzez jego niewłaściwe zastosowanie (błąd subsumcji) i przyjęcie, że waga samochodowa do zważenia pojazdu Skarżącego mogła być wagą nieautomatyczną legitymującą się jedynie deklaracją zgodności, podczas gdy:

13 wagi nieautomatyczne służą tylko do określania masy, zaś kara pieniężna na Skarżącego została nałożona za przekroczenie nacisku osi pojazdu,

14 zastosowanie w niniejszej sprawie powinny mieć przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, które są jedynymi prawnie wiążącymi przepisami metrologicznymi, regulującymi wymagania oraz warunki prawidłowego stosowania urządzeń pomiarowych używanych do dokonania pomiaru nacisku na osie pojazdu w ruchu (§ 1 rozporządzenia). Nie mogły nimi być natomiast regulacje prawne przywołane przez Sąd I instancji, a odnoszące się do wag nieautomatycznych służących do określania masy;

15 b) lp. 7 załącznika nr 6, tabela 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i nieprawidłowe przyjęcie, że dla wag samochodowych do ważenia pojazdów analogiczne jak dla wag nieautomatycznych zgłoszenie do legalizacji ponownej powinno nastąpić w terminie 3 lat od dokonania oceny zgodności, podczas gdy ten sam załącznik (w tabeli nr 1 lp. 25) wyróżnia odrębnie wagi samochodowe do ważenia pojazdów i wymaga uzyskania dla nich świadectwa legalizacji pierwotnej;

16 c) przepisów rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 i, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t tj. załącznika nr 1 lp.62, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w niniejszej sprawie i przyjęcie, że na drodze po której poruszał się pojazd Skarżącego mogły poruszać się jedynie pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, podczas gdy zastosowanie powinny znaleźć przepisy Dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektóiych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiaiy w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, zgodnie z którą maksymalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę nie może przekraczać 11,5 t;

17 d) przepisów art. 140 ab oraz art. 64 d ust 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że Skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VII i nałożenie na niego kary pieniężnej w maksymalnej wysokości 15.000 zł, podczas gdy Skarżący nie mógł się nawet ubiegać o zezwolenie kategorii VII z uwagi na przewożenie ładunku podzielnego, którego prawidłowe rozmieszczenie nie prowadziło do przekroczenia dopuszczalnych wartości nacisku na pojedynczą oś pojazdu;

18 e) norm wynikających z Załącznika nr 1 do ustawy o Prawo ruchu drogowym poprzez: ich niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że Skarżący powinien legitymować sh zezwoleniem kategorii VII, podczas gdy Sąd I instancji również dobrze mógł uznać że Skarżący powinien posiadać zezwolenie kategorii VI;

19 2. Naruszeniu przepisów postępowania, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy:

20 (a) art. 140ab ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w sprawie i nałożenie na Skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, podczas gdy w sprawie powinien zostać zastosowany art. 140 aa ust. 4 pkt. 1) ustawy Prawo o ruchu drogowym i postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej powinno zostać umorzone, ponieważ okoliczności sprawy wskazują, że Skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływ na powstanie naruszenia.

21 Podnosząc te zarzuty skarżący kasacyjnie wniósł uchylenia zaskarżonego orzeczenia w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego orzeczenia w całości i rozpoznanie sprawy oraz o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów postępowania kasacyjnego oraz kosztów postępowania poniesionych przed sądem pierwszej instancji.

22 Postanowieniem z 22 stycznia 2019 r., Naczelny Sąd Administracyjny zawiesił postępowanie w sprawie w związku z toczącym się przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej postępowaniem w sprawie C-127/17 przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom wynikającym z art. 3 i art. 7 Dyrektywy nr 96/53 w zw. z pkt 3.1 i pkt 3.4. załącznika nr I do tej dyrektywy.

23 Postanowieniem z dnia 5 kwietnia 2019 r. Naczelny Sąd Administracyjny podjął zawieszone postępowanie w związku z wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie o podane sygnaturze.

24 Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

25 Skarga kasacyjna zasługuje na uwazględnienie, choć nie wszystkie podniesionej w niej zarzuty są zasadne.

26 Za niezasadne uznać należy zarzuty pomieszczone w punkcie 1, podunktach a) i b) petitum skargi kasacyjnej, w ramach których strona podniosła zastosowanie niewłaściwych przepisów dotyczących użytych podczas przeprowadzonej kontroli pojazdu wag, w konsekwencji czego brak było, w jej ocenie, dowodów potwierdzajacych, że wagi te odpowiadały wymaganiom stawianym przyrządom pomiarowym, a to z uwagi na brak świadectwa ich legalizacji.

27 W kwestii użytych w sprawie przez organy inspekcji transportu drogowego wag, Sąd I instacnji zaakceptował stanowisko organu, który podał, że użyte podczas kontroli pojazdu wagi WL 103 (Haenni) legitymowały się ważną deklaracją zgodności wydaną w Kirchberg dnia 6 grudnia 2012 r. na podstawie dyrektywy WE 90/384/EWG oraz poświadczenia zgodność. Zarówno organ jak i Sąd I instacnji wskazały, że wymieniona dyrektywa została wdrożona do krajowego systemu prawnego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. Z 2004 r., Nr 4, poz. 23).

28 Strona skarżąca kasacyjnej wskazuje natomaist, że w jej ocenie, w odniesieniu do wag, zastosowanie powinny mieć przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2007 r., Nr 188, poz. 1345).

29 Zauważyć należy, czego zdaje nie dostrzegać autor skargi kasacyjnej powołując się wyłacznie na § 1 wymienionego w zarzucie rozporządzenia, że w jego § 2 zawarto zapis, że wymagań określonych w rozporządzeniu nie stosuje się do wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu: 1) wyprodukowanych lub wprowadzonych do obrotu w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej albo Republice Turcji, 2) wyprodukowanych w państwie członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - będącym stroną umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym - zgodnie z przepisami obowiązującymi w tych państwach, pod warunkiem że przyrządy te spełniają wymagania w stopniu odpowiadającym przepisom rozporządzenia.

30 Nie ulega watpliwośći, co wynika za analizy akt administracyjnych sprawy i zawartych w nich dokumentach, że użyte podczas kontroli wagi wyprodukowane zostały w Austrii. Zgodnie z deklaracją zgodności, odpowiadały one modelowi opisanemu w cartyfikacie zatwierdzenia typu WE oraz wymaganiom dyrektywy 2011/65/EC, EU 1907/2006, 2009/23/EC oraz normie europejskiej EN 45 501. Dokuemnt ten (deklaraja) zawierała również ocenę zgodność przyrządów pomiarowych dla wag nieautmoiatycznych (dyrektywa NAWI).

31 Stosownie do przepisów rozporządzenia Ministra Gpospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z 11 grudnia 2003 r. (jej § 4) domniemywa się, że wagi, które są zgodne z normą zharmonizowaną PN-EN 45501 “Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych", spełniają zasadnicze wymagania określone w rozporządzeniu.

32 Zauważyć przy tym należy, w odniesieniu do podnoszonej w motywach skargi kasacyjnej kwestii deklaracji zgodność, że zgodnie z przepisami ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności, na podstawie której wydano powołane rozporządzenie, deklaracja zgorności to oświadczenie producenta lub jego upoważanionego przedstawieciela stwierdzające na jego wyłączną odpowiedzialność, że wyrób jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami – art. 5 pkt 10. Zgodnie z art 8 tej ustawy producent lub jego upoważniony przedstawiciel, który poddał wyrób lub proces jego wytwarzania ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami i potwierdził ich zgodność, wystawia deklarację zgodności, jeżeli zastosowana procedura oceny zgodności to przewiduje, i umieszcza oznakowanie zgodności zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 9 ust. 1 lub w odrębnych ustawach. Stosownaie zaś do art. 12 i art. 13 ustawy: domniemywa się, że wyrób, na którym umieszczono oznakowanie zgodności lub dla którego sporządzono dokumentację potwierdzającą spełnienie zasadniczych wymagań, jest zgodny z wymaganiami określonymi w obowiązujących przepisach; domniemywa się, że wyrób spełnia określone zasadnicze wymagania, jeżeli jest zgodny z odpowiednimi postanowieniami norm zharmonizowanych lub specyfikacji zharmonizowanych.

33 W takim stanie prawny i faktycznym sprawy brak jest podstaw do przyjęcia, jak czyni to skarga kasacyjna, że doszło do naruszenia poprzez przyjęcie przez organy, a za nimi Sąd I instacnji, iż wobec legitymowania się przez wagi w dniu kontroli ważną deklaracją zgodność, wagi te nie mogły być użyte do przeprowadznia kontroli pojazdu – jego zważenia, a w konswejwncji aby ustalenia dotyczące parametrów wagowych ustalone w toku kontroli nie mogły stanowić podstawy do ustalenia, wobec stwierdzonego przekroczenia norm, odpowiedniej kategorii wymaganego zezwolenia.

34 Nie jest również zasadny zarzut naruszenia art. 140ab ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ostatni z wymieninych przepisów określa, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot ten dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia (...).

35 Wskazania wymaga, że aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu. Wobec braku definicji należytej staranności w Prawie o ruchu drogowym, należy posłużyć się regulacją zawartą w art. 355 § 2 k.c., wiążącą należytą staranność wymaganą od podmiotów gospodarczych z zawodowym charakterem prowadzonej działalności. Podmiot wykonujący przewóz jest więc zobligowany do staranności wymaganej od przewoźnika, czyli staranności profesjonalisty. To podmiot odpowiedzialny za naruszenie - przewoźnik powinien wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Podmiot wykonujący przewóz powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z prawem oraz, że nic więcej zrobić nie mógł, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, iż nie naruszy prawa (por. wyrok NSA z 27 września 2018 r., sygn. akt II GSK 2559/16).

36 Jak słusznie stwierdził Sąd I instacnji, skarżący kasacyjnie nie wykazał okoliczności, nie przedstawił dowodów, z których wynikałoby, że dochował on należytej staranności w zwiaząku z wykonywanym przewozem zaś stwierdzone naruszenia były następstwem zdarzeń, na które nie miał wpływu. W istocie, co wynika z treści zarówno odwołania jak i skargi wniesionej od decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, omówiony obowiązek spoczywający na przedsiębiorcy próbującego uwolnić się od odpowiedzialności, strona starała się przerzucić na organ, konsekwentnie podnosząc, iż ten naruszył art. 7 i art. 77 k.p.a. poprzez zaniechanie zebrania i rozpatrzenia w sposób wyczerpujący całego materialu dowodowego w omawianej materii.

37 Zasadne są natomiast zarzuty w ramach, których kasator wskazała na konieczność zasosowania w sprawie przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. (dalej: dyrektywa 96/53/WE) oraz nałożenia na niego kary za brak zezwolenia w kategorii VII – zarzuty z pkt 1 lit. c, d i e petitum skargi kasacyjnej.

38 W związku z tą grupą zarzutów należy wskazać jak i uwzględnić stanowisko Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., w sprawie C – 127/17. W orzeczeniu tym TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.

39 Z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

40 Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym.

41 Ze stanowiska TSUE wynika, że wymieniona regulacja prawna, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym) podlegać powinna wykładni ścisłej (zawężającej) co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku), co ma z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacji kreowanych na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, albowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym, wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg – co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) – nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).

42 Na uwadze mieć również należy stanowisko Trybunału zawarte w punktach 56, 61, 69, 72 i 107 uzasadnienia wyroku.

43 Wobec powyższego, nie jest do przyjęcia taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczaniem i ruchem pojazdów.

44 Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, aby państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym, określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy. Wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.

45 Wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw, aby na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie (por. wyrok NSA z 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 465/17).

46 W związku z powyższym, w świetle wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE za uzasadniony należy uznać, wynikający z zarzutów skargi kasacyjnej wniosek, że zastosowanie powinny znaleźć przepisu przewidziane dyrektywą nr 96/53/WE odnośnie maksymalnego nacisku osi napędowych pojazdów na drogę, nie zaś wynikające z przepisów ustawy prawo o ruchu drogowym i rozporządzenia w sprawie wykazu dróg krajowych oraz wojewódzkich (...). Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na stronę skarżącą karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w kategorii VII w wysokości 15.000 zł. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 12,1 t, uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

47 Powyższe uzasadnia twierdzenie, że ocena o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w omawianym zakresie implikuje wniosek o wydaniu kontrolowanej przez Sąd I instancji decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z naruszeniem prawa materialnego.

48 Stwierdzając, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach zewnętrznych, masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii VII, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga była zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji.

49 W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 5) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.) orzekł, jak w sentencji wyroku.