Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 czerwca 2019 r., II GSK 2487/16

wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 czerwca 2019 r., II GSK 2487/16

Sentencja

1 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Dorota Dąbek (spr.) Sędzia del. WSA Piotr Kraczowski Protokolant Konrad Piasecki po rozpoznaniu w dniu 4 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej M.B. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 grudnia 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 1865/15 w sprawie ze skargi M.B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] i umarza postępowanie administracyjne w sprawie; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz M.B. 1617 (tysiąc sześćset siedemnaście) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.

Uzasadnienie

2 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, objętym skargą kasacyjną wyrokiem z 11 grudnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1865/15, oddalił w całości skargę M.B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2015 r., nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

3 Sąd pierwszej instancji orzekał w następujących okolicznościach sprawy:

4 W wyniku kontroli przeprowadzonej 18 grudnia 2014 r. na Obwodnicy Północnej Opola na drodze krajowej nr 46, tj. drodze zaliczonej do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował T.A., który wykonywał międzynarodowy przejazd drogowy z ładunkiem palet z uformowaną masą służącą do dalszej produkcji (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy M.B. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] (dalej: skarżący). W wyniku pomiarów stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznacza, że kontrolowany pojazd członowy przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,75 t. Ustalono, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

5 W protokole kontroli wskazano, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z 15 maja 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu z 21 października 2013 r. na podstawie dyrektywy 90/2009/23/WE.

6 W tych okolicznościach Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] marca 2015 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 5000,00 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym, po drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,75 t, bez zezwolenia kategorii IV. W uzasadnieniu organ wskazał, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137., dalej cyt. jako: p.r.d.) karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł za brak zezwolenia kategorii III-VI. Organ wyjaśnił w jaki sposób ustalił kategorię wymaganego zezwolenia kierując się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do p.r.d.

7 Zaskarżoną decyzją Główny inspektor Transportu Drogowego (dalej: Główny inspektor, organ odwoławczy) utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji.

8 Organ odwoławczy wskazał, że kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. W ocenie Głównego inspektora naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC).

9 Odnosząc się do kwestii dostosowania dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu do wymogów unijnych tj. do treści dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, organ odwoławczy wskazał, że ustanawia ona dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o nacisku do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Normy dyrektywy zostały zapisane w treści rozporządzenia. Organ zauważył, że w krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t – jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają na niektórych drogach dodatkowych zezwoleń.

10 Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem skarżący wniósł skargę, w której domagał się uchylenia w całości decyzji organów obu instancji oraz zasądzenia kosztów postępowania. Zdaniem skarżącego organ w zaskarżonej decyzji nie poddał szczegółowej analizie zagadnienia prawnego, które było przedmiotem rozważań Komisji Europejskiej, która uznała, iż polskie ograniczenia prawne dyskryminują przewoźników w stosunku do podmiotów wykonujących przewóz towarów w innych krajach Unii Europejskiej. Komisja Europejska podkreśliła, iż Rzeczpospolita Polska powinna od 1 stycznia 2011 r. bezwzględnie przestrzegać przepisów dyrektywy 96/53/WE w ramach całej sieci dróg. Zgodnie z art. 3 ust 1. ww. dyrektywy dopuszczalny nacisk na każdą oś napędową wynosi 11,5 t i w związku z tym norma obowiązująca w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym powinna być interpretowana w duchu rzeczonej dyrektywy. Powyższe oznacza, iż w świetle ww. dyrektywy skarżący nie dopuścił się naruszenia, albowiem organ oszacował nacisk osi na 10,75 tony.

11 W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie.

12 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę działając na podstawie art. 151 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm., obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2018 r. poz. 1302, dalej cyt. jako: p.p.s.a.).

13 WSA w Warszawie podzielił stanowisko organu odwoławczego, że kwestia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu została dostosowana do wymogów unijnych, tj. do treści dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE L Dz.U.UE.L.1996.235.59) zmienionej dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 18 lutego 2002 r. (Dz.U.UE.L. 2002.67.47). Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305).

14 Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno w ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowaniu do jego oceny przepisów prawa materialnego.

15 WSA w Warszawie stwierdził, że analiza treści przepisów dotyczących zezwoleń kategorii I-VII z uwagi na ujawnione podczas kontroli naruszenie pozwala na stwierdzenie, że organy prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenie. Przedmiotem przewozu były palety z uformowaną masą służącą do dalszej produkcji (ładunek podzielny). Zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, co oznacza, że przy przewozie ładunku podzielnego "można uzyskać" jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W rozpoznawanej sprawie organ stwierdził, że skarżący nie posiadał zezwolenia kategorii IV, a ze względu na parametry wagowe i wymiarowe stwierdzone podczas kontroli oraz kategorię drogi, na której zatrzymano pojazd, a stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 tej ustawy, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W ocenie sądu pierwszej instancji w tak ustalonym stanie faktycznym dokonane pomiary uzasadniały nałożenie kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5000 zł.

16 WSA w Warszawie podniósł, że skarżący w toku całego postępowania nie wskazał dowodów mogących świadczyć o braku wpływu lub dochowaniu należytej staranności przy kontrolowanym przewozie. Z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej.

17 Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiódł skarżący, zarzucając w niej, na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a.:

18 I. naruszenie prawa materialnego, tj.:

19 1. art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE poprzez brak jego zastosowania i nieuwzględnienie, iż dopuszczalny nacisk na każdą oś napędową na całej sieci dróg na terenie państw Unii Europejskiej powinien wynosić 11,5 t, skutkiem czego w sposób nieuprawniony nałożono na skarżącego karę pieniężną w kwocie 5000,00 złotych;

20 2. art. 140aa ust. 1 p.r.d.) poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, iż w niniejszej sprawie występują przesłanki do obciążenia skarżącego karą pieniężną;

21 3. art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w obliczu, gdy okoliczności sprawy i wykazane przez skarżącego dowody należycie wskazywały, iż nie miał on wpływu na powstanie naruszenia oraz dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem;

22 II. naruszenie przepisów postępowania, tj.:

23 4. art. 151 p.p.s.a. poprzez oddalenie skargi skarżącego, co skutkowało utrzymaniem w mocy wadliwej decyzji Głównego inspektora z [...] maja 2015 r.;

24 5. art. 3 § 1 i art. 145 § 1 pkt 1 lit. c/ p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 75 § 1, art. 78 § 1 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2015 r. poz. 1274 ze zm., dalej cyt. jako: k.p.a.). przejawiające się tym, iż sąd dokonując kontroli legalności administracji publicznej nie zastosował środka określonego w ustawie, mimo tego, że w sposób bezzasadny pominięto dowody przedstawione w odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania z 23 stycznia 2015 r. oraz w odwołaniu z 1 kwietnia 2015 r., wobec czego zapadłe w sprawie rozstrzygnięcie oparte zostało na dowolnych ustaleniach, pomimo tego, że organ dysponował materiałem dowodowym przedstawionym przez skarżącego.

25 Podnosząc powyższe zarzuty, na podstawie art. 185 § 1 p.p.s.a., skarżący kasacyjnie wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania sądowi pierwszej instancji oraz o zasądzenie na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania według norm prawem przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego.

26 Ponadto skarżący kasacyjnie wniósł o wystąpienie przez NSA do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniami prejudycjalnymi, dotyczącymi wykładni prawa wspólnotowego, zgodnie z art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej:

27 1. Czy art. 3 ust. 1. Dyrektywy Rady 96/63/WE z 26 lipca 1996 r. w związku z Załącznikiem XII Traktatu o przystąpieniu Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej należy tak rozumieć, że stoi na przeszkodzie uregulowaniu krajowemu, które prowadzi do obciążenia karą pieniężną właściciela pojazdu dwuosiowego wraz z trzyosiową naczepą, którego nacisk wynosi 10,75 t na oś napędowa pojazdu, poruszającego się po drodze krajowej.

28 2. Czy art. 3 ust. 1 ww. dyrektywy w związku z Załącznikiem XII Traktatu o przystąpieniu Rzeczpospolitej Polskiej do UE należy rozumieć w taki sposób, że stoi na przeszkodzie uregulowaniu krajowemu, które wyróżnia drogi krajowe, po których zabroniony jest ruch pojazdów o nacisku przekraczającym 8 i 10 t. na oś napędową.

29 3. Czy art. 3 ust 1 ww. dyrektywy w związku z Załącznikiem XII Traktatu o przystąpieniu Rzeczpospolitej Polskiej do UE należy rozumieć w taki sposób, iż po dniu 1 stycznia 2011 r. wszystkie drogi krajowe Państw Członkowskich UE powinny być przystosowane do ruchu pojazdów o nacisku nieprzekraczającym 11,5 t nacisku na oś napędową.

30 Główny inspektor nie skorzystał z możliwości wniesienia odpowiedzi na skargę kasacyjną. Obecny na rozprawie przed NSA pełnomocnik organu wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania.

31 Postanowieniem z 16 października 2018 r. Naczelny Sąd Administracyjny zawiesił postępowanie w sprawie do czasu wydania przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyroku w sprawie C-127/17, gdyż w ocenie sądu rozstrzygnięcie sprawy rozpoznawanej zależeć będzie od wyniku postępowania przed TSUE.

32 Postanowieniem z 5 kwietnia 2019 r. Naczelny Sąd Administracyjny podjął zawieszone postępowanie w sprawie wskazując, że wyrokiem z 21 marca 2019 r. TSUE, po rozpoznaniu sprawy o sygnaturze akt C-127/17 ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej o stwierdzenie – na podstawie art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, w punkcie pierwszym sentencji wyroku orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53.", natomiast w punkcie drugim sentencji wyroku TSUE orzekł o obciążeniu Rzeczypospolitej Polskiej kosztami postępowania.

33 Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

34 Skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku, jakkolwiek nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione.

35 Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować.

36 Podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia prawa materialnego wskazują, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska sądu pierwszej instancji, który za zgodną z prawem uznał decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że prawidłowo przeprowadzone przez organ administracji w rozpatrywanej sprawie ustalenia faktyczne uzasadniały uznanie ich za podstawę wyrokowania oraz przyjęcie na ich podstawie, że doszło do naruszenia przez stronę skarżącą zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które należało orzec karę pieniężną jak za przejazd bez zezwolenia.

37 Według Naczelnego Sądu Administracyjnego zasadny jest podniesiony w punkcie 1 skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 174 pkt 1 p.p.s.a. w związku z art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE, powiązany dodatkowo – jak wynika z uzasadnienia skargi kasacyjnej – z zarzutem naruszenia art. 7 tej dyrektywy.

38 W art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE przewidziano, że "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

39 – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów

40 – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

41 pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

42 Z kolei z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wynika, że akt ten "nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". Akapit drugi tego przepisu przewiduje natomiast, że "obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym".

43 Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: TSUE) w wyroku z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE.

44 Ze stanowiska TSUE wyrażonego w tym wyroku wynika, że za ruch międzynarodowy w rozumieniu art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy należy uznać przemieszczanie się pojazdów na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich bez względu na konkretną infrastrukturę drogową, na której koncentruje się ten ruch (pkt 52 wyroku). TSUE uznał, że art. 7 dyrektywy, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy nr 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinien wykładni ścisłej (zawężającej). A zatem przewidziany w art. 7 dyrektywy brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, tj. do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 – 81 wyroku). W konsekwencji TSUE zakwestionował wynikające z prawa polskiego ograniczenia, mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, wykraczające poza cezurę czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) i motywowane niską jakością infrastruktury drogowej uznając, że nie mogą one być usprawiedliwiane treścią art. 7 przywołanej dyrektywy, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 – 88 wyroku).

45 Trybunał Sprawiedliwości uznał zatem, że nie ma usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym ograniczeń w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE wartościom nacisku osi, mających charakter dalej idący niż wynikające z art. 7 tej dyrektywy wyjątki. Za taką sytuację szczególną nie można uznać przypadków wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy o drogach publicznych. Z art. 41 ust. 1 u.d.p. wynika mianowicie, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p., a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia, niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg.

46 Przywołana regulacja ustawy o drogach publicznych ustanawia zatem niedopuszczalne, bo dalej idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE. Regulacja ta – z uwagi na zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – wprowadza niedozwolone ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Brak usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych (por. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17; orzeczenie dostępne pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl) .

47 W świetle przedstawionych argumentów, za uzasadniony należy uznać wniosek skarżącego kasacyjnie, że w rozpoznawanej sprawie kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez sąd pierwszej instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Przedstawione powyżej argumenty uzasadniają bowiem pogląd, że organ administracji publicznej naruszył prawo nakładając na stronę skarżącą karę w wysokości 5000 zł za wykonywanie pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV przejazdu w transporcie krajowym po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś napędową do 10 ton. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,75 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE wynoszącego 11,5 t. W świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów, nie uzasadniał on zatem przypisania skarżącemu kasacyjnie naruszenia, za które nałożono na niego karę pieniężną.

48 A zatem zarzuty podniesione w punktach 1 i 2 skargi kasacyjnej okazały się zasadne, nałożenie na skarżącego kasacyjnie kary było bowiem niezgodne z prawem.

49 Skutku oczekiwanego przez stronę skarżącą nie mógł natomiast odnieść podniesiony w punkcie 3 petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia przez sąd pierwszej instancji art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania w sytuacji, gdy dowody wskazywały, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia i dochował należytej staranności w realizacji czynności przewozu.

50 Art. 140aa ust. 4 p.r.d. określa przesłanki egzoneracyjne w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Przewiduje on mianowicie, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Wykazanie wymienionych przesłanek wyłączających odpowiedzialność spoczywa na podmiocie, któremu jest przypisywana odpowiedzialność za zaistnienie stanu niezgodnego z prawem, a mianowicie na przewoźniku. To przewoźnik powinien bowiem wskazać okoliczności i dowody potwierdzające, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro wywodzi z nich określone – korzystne dla siebie – skutki prawne (por. m.in. wyrok NSA z 12 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3602/15; orzeczenie dostępne pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl)). Tego zaś skarżący w rozpoznawanej sprawie nie zrobił. Nie mogą bowiem być uznane za wystarczające powoływane przez skarżącego kasacyjnie okoliczności w postaci braku faktycznej możliwości zważenia pojazdu w kolejnych miejscach załadunku towaru. Nie stanowią one okoliczności usprawiedliwiających brak wpływu na powstanie naruszenia i dochowanie należytej staranności. Taka argumentacja skargi kasacyjnej dotycząca zarzutu naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. nie mogła być uznana za wystarczającą do wykazania jego naruszenia. Dlatego omawiany zarzut kasacyjny nie został uznany za skuteczny.

51 Analogicznie ocenić należy podniesiony w punkcie 5 petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia przepisów postępowania tj. art. 7, art. 11, art. 77 i art. 80 k.p.a. Uzasadnienie tego zarzutu koncentruje się na zakwestionowaniu pominięcia dowodu w postaci dokumentów przewozowych. Wbrew jednak ciążącemu na skarżącym obowiązkowi, nie wykazał on, że to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. O skuteczności zarzutów naruszenia przepisów postępowania formułowanych w ramach podstawy kasacyjnej określonej w art. 174 pkt 2 p.p.s.a., nie decyduje każde im uchybienie, lecz tylko takie, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przez "wpływ", o którym mowa w tym przepisie, rozumieć należy istnienie związku przyczynowego pomiędzy uchybieniem procesowym stanowiącym przedmiot zarzutu skargi kasacyjnej, a wydanym w sprawie zaskarżonym orzeczeniem sądu administracyjnego pierwszej instancji, który to związek przyczynowy, jakkolwiek nie musi być realny, to jednak musi uzasadniać istnienie hipotetycznej możliwości odmiennego wyniku sprawy. Wynikającym z art. 176 p.p.s.a. obowiązkiem strony wnoszącej skargę kasacyjną jest więc nie tylko wskazanie podstaw kasacyjnych, lecz również ich uzasadnienie, co w odniesieniu do zarzutu naruszenia przepisów postępowania powinno się wiązać z uprawdopodobnieniem istnienia wpływu zarzucanego naruszenia na wynik sprawy. Tego zaś w tej sprawie w odniesieniu do zarzucanego naruszenia przepisów postępowania nie uprawdopodobniono. Także więc ten zarzut, wobec jego deficytów, nie mógł być uznany za skuteczny.

52 Mając na uwadze zasadność części zarzutów skargi kasacyjnej, opisanych i ocenionych szczegółowo powyżej, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że kontrolowany wyrok sądu pierwszej instancji nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu. Równocześnie, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji pierwszej instancji, a następnie – z powodów przedstawionych powyżej – umorzył postępowanie administracyjne w sprawie. Naczelny Sąd Administracyjny orzekł na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w zw. z art. 135 i art. 145 § 3 p.p.s.a.

53 O kosztach orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) i § 2 pkt 3) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r., poz. 1804 ze zm.).