Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 czerwca 2021 r., II GSK 1159/18

wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 czerwca 2021 r., II GSK 1159/18

Sentencja

1 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek (spr.) Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia del. WSA Krzysztof Dziedzic po rozpoznaniu w dniu 8 czerwca 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej [A.] S.A. w Ż. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 23 stycznia 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 2083/17 w sprawie ze skargi [A.] S.A. w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2017 r. nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne w sprawie; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz [A.] S.A. w Ż. 1750 (tysiąc siedemset pięćdziesiąt) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.

Uzasadnienie

2 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, objętym skargą kasacyjną wyrokiem z 23 stycznia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 2083/17, oddalił skargę [A.] S.A. w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.

3 Sąd pierwszej instancji orzekał w następujących okolicznościach sprawy:

4 W wyniku kontroli przeprowadzonej w dniu 20 marca 2017 r. w miejscowości Tęgoborze na odcinku drogi krajowej nr 75, na którym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi 10 t, zatrzymano do kontroli dwuosiowy ciągnik samochodowy marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...], którym kierowca M.G. wykonywał, w imieniu [A.] S.A. w Ż. (dalej: skarżąca, Spółka), przejazd drogowy z ładunkiem płyt wiórowych (ładunek podzielny) na trasie Żary - Wielogłowy. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,9 t (po skorygowaniu o 2 %). Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Kierujący pojazdem nie okazał w toku kontroli zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej. W protokole kontroli wskazano, że ważenia pojazdu dokonano na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, przy użyciu wag przenośnych typu SAW 10C/II posiadających legalizację Urzędu Miar.

5 W tych okolicznościach Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (organ pierwszej instancji) decyzją z [...] kwietnia 2017 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5000 zł wskazując, że podstawą było wykonywanie przejazdu po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku do 10 t z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej bez zezwolenia kategorii IV.

6 Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając m.in. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23, z późn. zm., dalej cyt. jako: k.p.a.), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r., poz. 953), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, z późn. zm., dalej cyt. jako: p.r.d.) oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1441, z późn. zm., dalej cyt. jako: u.d.p.), utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. Zdaniem GITD, zebrany materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny. W ocenie organu spełnione są wymagania z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze w związku z załącznikiem I dyrektywy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE L z 1996r., poz. 235, s. 59 z późn. zm., dalej: dyrektywa 96/53/WE), gdyż dotyczą one ruchu międzynarodowego, a na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Organ nie stwierdził także wystąpienia przesłanek umorzenia postępowania określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. GITD wskazał, że przedstawione przez stronę kwity wagowe nie mają znaczenia dla wysokości nałożonej kary, a w toku postępowania Spółka nie przedstawiła innych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o ww. regulację.

7 Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, działająca przez pełnomocnika Spółka wniosła skargę, w której domagała się uchylenia decyzji organów obu instancji, umorzenia postępowania oraz zasądzenia kosztów postępowania.

8 W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji.

9 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 z późn. zm., dalej cyt. jako: p.p.s.a.) i stwierdził, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Sąd wskazał, że w sprawie bezsporna jest ustalona wartość przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,9 t w stosunku do normy wynoszącej na kontrolowanym odcinku drogi 10 t. Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Odnosząc się do zarzutu niezastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. WSA podzielił stanowisko organu, że nie ma w sprawie dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Za trafną sąd uznał ocenę organu, że Spółka nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d.

10 W ocenie WSA, nie sposób zgodzić się również z zarzutem naruszenia przepisów dyrektywy 96/53/WE, zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku 11,5 t na jedną oś. W ocenie sądu, zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W ocenie sądu pierwszej instancji, treść przepisu art. 41 ust. 4 u.d.p. jest zgodna z uregulowaniami wspólnotowymi, a wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy. Ponadto, określenie w dyrektywie nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. W tej sytuacji WSA nie zgodził się z zarzutem skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał dyrektywy Rady nr 96/53/WE i wskazał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Za niezasadne zatem sąd uznał zarzuty dyskryminacji skarżącej jako przewoźnika wykonującego transport krajowy oraz naruszenia konstytucyjnej zasady równości wobec prawa.

11 Z tych powodów sąd pierwszej instancji uznał, że zgodne z prawem było rozstrzygnięcie organu, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć na Spółkę, na rzecz której wykonywany był kontrolowany przejazd, za brak zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. w wysokości 5000 zł ustalonej zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d.

12 Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła Spółka, zaskarżając powyższy wyrok w całości i zarzucając, na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a.:

13 1. naruszenie przepisów prawa materialnego przez ich niewłaściwą wykładnię i oraz nieprawidłowe zastosowanie tj.

14 - naruszenie art. 140aa ust. 4 p.r.d. w wyniku czego sąd błędnie uznał podzielając stanowisko organu, iż skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizowanej czynności związanej z przejazdem oraz nie miała wpływu na powyższe naruszenie,

15 - naruszenie art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE w wyniku czego sąd błędnie uznał stanowisko organu, iż nie zachodzi nierównoprawne traktowanie przewoźników wykonujących profesjonalny transport międzynarodowy i krajowy w takiej samej sytuacji;

16 2. naruszenie przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy tj. art. 151 p.p.s.a. przez oparcie się przez sąd na stanie faktycznym, który nie został do końca wyjaśniony przez organ, co w efekcie doprowadziło do błędnego zastosowania środka w postaci oddalenia skargi zamiast jej uwzględnienia, a mianowicie nieuwzględnienia faktu, że pojazd nie przekroczył dopuszczalnego DMC, a kierowca obywatel Ukrainy nie znał języka polskiego i nie był w stanie zrozumieć znaczenia podpisanego protokołu kontroli.

17 Podnosząc powyższe zarzuty, skarżąca kasacyjnie Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i utrzymanych tym wyrokiem decyzji WITD i GITD oraz umorzenie postępowania w sprawie; ewentualnie uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania temu sądowi, rozpoznanie skargi i uwzględnienie jej w całości; ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a w każdym przypadku o zasądzenie kosztów postępowania łącznie z kosztami zastępstwa procesowego za obie instancje. Spółka wniosła także o przeprowadzenie rozprawy.

18 W uzasadnieniu skarżąca kasacyjnie przedstawiła argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej, w tym w szczególności wskazała, że organy administracyjne obu instancji, jak również WSA nieprawidłowo zastosowały przepisy ustawy o drogach publicznych, ustawy Prawo o ruchu drogowym a także dyrektywy nr 96/53/WE. Zdaniem skarżącej sytuacja, która doprowadziła do ukarania Spółki karą pieniężną w kwocie 5000 zł nie wynikała z przyczyn leżących po stronie przewoźnika. Ponadto sąd przyjął błędnie stanowisko organów I i II Instancji uznając, iż przewoźnik nie dochował należytej staranności przy realizowanym przewozie, nie ocenił podnoszonych przez Spółkę argumentów dotyczących realizacji spornego przewozu w ramach stałej umowy zawartej z załadowcą, w ramach której skarżąca realizuje codziennie kilkadziesiąt przewozów. Skarżąca podniosła również, że sporny przejazd nie był planowany jako ponadnormatywny, wbrew tezie uzasadnienia – nie przekraczał DMC, a skoro według kwitu wagowego waga całego zespołu pojazdów wynosiła 39.050kg i nie przekraczała DMC, zezwolenie było zbędne. W ocenie Spółki ani organy ani sąd nie rozważyły wystarczająco powyższych okoliczności. Za naruszenie art. 7 i art. 77 k.p.a. Spółka uznała sytuację, w której nieznający języka polskiego ukraiński kierowca podpisując protokół kontroli nie miał świadomości znaczenia tego dokumentu, nie wniósł żadnych zastrzeżeń, choć powinien je wnieść. Skarżąca kasacyjnie podkreśliła niedopuszczalność i dyskryminacyjne stosowanie łagodniejszych kryteriów wobec podmiotów wykonujących transport międzynarodowy w stosunku do podmiotów wykonujących transport krajowy w zakresie dopuszczalnych nacisków na oś, różnych dla tych podmiotów na tej samej drodze, mimo że zarówno krajowi jak i międzynarodowi przewoźnicy wykonują tę samą działalność tzn. profesjonalny transport przesyłek.

19 Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wniósł odpowiedzi na skargę kasacyjną.

20 Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał skargę kasacyjną na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów, na podstawie wydanego na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 1842) zarządzenia z 29 kwietnia 2021 r. Przewodniczącej Wydziału II Izby Gospodarczej NSA o skierowaniu niniejszej sprawy na posiedzenie niejawne w dniu 8 czerwca 2021 r., o czym strony zostały poinformowane.

21 Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

22 Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować.

23 Zdaniem NSA wniesiona w tej sprawie skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku, jednak nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione.

24 Za niezasadne należy uznać podniesione w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej oraz w jej uzasadnieniu zarzuty naruszenia przepisów postępowania, gdyż w rozpoznawanej sprawie organy nie wskazywały na naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji (str. 3), "podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr 75 w miejscowości Tęgoborze przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.". W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono zatem naruszenie dopuszczalnych norm w postaci nacisku na pojedynczej osi napędowej w wysokości 10,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) tj. przekroczenie o 0,9 t, a także ustalono, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, i za te naruszenia została nałożona na Spółkę kara w wysokości 5000 zł. Skarżąca nie kwestionuje użycia wag typu SAW 10C/II do pomiaru nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu. Sformułowane w skardze kasacyjnej zarzuty nie podważają zatem skutecznie ustalenia, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,9 t oraz że wykonując przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej Spółka nie posiadała zezwolenia kategorii IV. Ponadto, wbrew twierdzeniu autora skargi kasacyjnej, sąd pierwszej instancji także nie zajął stanowiska, że w sprawie przekroczono dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. WSA jedynie wyjaśniając motywy wprowadzenia zezwoleń na przejazd dla pojazdów nienormatywnych nawiązał do istoty wprowadzonych ograniczeń w poruszaniu się pojazdów po drogach publicznych i przytaczając treść przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wskazał, że niezastosowanie się do obowiązku uzyskania odpowiedniego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność może wynikać z przekroczenia dopuszczalnych wymiarów pojazdu, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub dopuszczalnego nacisku na oś wiąże się z odpowiedzialnością administracyjną, bowiem organ w takiej sytuacji – jeśli kontrola drogowa wykaże brak stosownego zezwolenia – ma obowiązek nałożyć karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej (str. 9-10 uzasadnienia). Nawiązanie to nie oznacza jednak stwierdzenia przez sąd, że w tej sprawie doszło do przekroczenia dmc.

25 Nieuzasadnione są również zarzuty naruszenia art. 7 i art. 77 k.p.a. wynikające z niemożliwości zrozumienia przez będącego obywatelem Ukrainy kierowcę znaczenia podpisanego protokołu kontroli, z powodu nieznajomości języka polskiego. Jak wynika z protokołu kontroli (i nie jest to kwestionowane) do ważenia pojazdu użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856055 i 857011. Waga nr 856055 w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 30 czerwca 2017 r. Natomiast waga o nr 857011 w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 30 listopada 2017 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 6 października 2016 r. Jak wynika z decyzji organu pierwszej instancji, "Kierujący został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag i przymiaru wstęgowego oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierujący został pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu. Kierujący nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia. Kierujący osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń.". Z powyższego wynika, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, a nawet osobiście uczestniczył w pomiarach odczytując wysokość wskazań. Wbrew twierdzeniu skarżącej kasacyjnie, miał zatem świadomość, że uczestniczy w kontroli i podpisuje protokół tj. dokument urzędowy. Konstrukcja tego zarzutu skargi kasacyjnej, nie dość, że wadliwa z punktu widzenia art. 174 pkt 2 p.p.s.a. poprzez brak powiązania naruszenia przepisów k.p.a. z przepisami ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, a także z uwagi na niewskazanie wpływu potencjalnego naruszenia na wynik sprawy, jest w oczywisty sposób nielogiczna i sprzeczna z zasadami doświadczenia życiowego. Doświadczony, profesjonalny przewoźnik nie zatrudniałby kierowcy, który nie znając zupełnie języka polskiego wykonywałby przewozy krajowe ryzykując całkowity brak możliwości porozumienia się choćby z organami Inspekcji Transportu Drogowego czy innymi służbami. Poza tym z protokołu kontroli nie wynika, by zaistniały trudności w porozumieniu się z kierowcą, wymagające sprowadzenia tłumacza. Kierowca również nie wnosił o przeprowadzenie kontroli w obecności tłumacza języka ukraińskiego.

26 Nie jest też usprawiedliwiony podniesiony w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 p.r.d. (pkt 1 petitum skargi kasacyjnej). Przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. pkt 1 przewiduje, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, natomiast art. 140aa ust. 4 pkt 2 przewiduje, że nie wszczyna się postępowania lub wszczęte umarza, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw do przyjęcia, że w sprawie należało zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. Sąd pierwszej instancji, odnosząc się do kwestii uwolnienia się skarżącej od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, trafnie uznał, że skarżąca w toku całego postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów pozwalających na przyjęcie, że zaistniały podstawy do umorzenia postępowania określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., a z okoliczności sprawy nie wynika, by przewożony ładunek – płyty wiórowe – był ładunkiem sypkim lub drewnem (art. 140 ust. 4 pkt 2). Trzeba dodać, że to do podmiotu wykonującego przejazd należy wskazanie okoliczności i dowodów świadczących o spełnieniu warunków określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Organ prowadzący postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia nie ma bowiem obowiązku, a także możliwości zbierania dowodów pozwalających na umorzenie tego postępowania z przyczyn wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd.

27 Za zasadny uznać natomiast należy sformułowany w pkt 1 ppkt 2 petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE oraz powiązany z nim zarzut naruszenia zasady równości. W rozpatrywanej sprawie zasadnicze znaczenie ma bowiem to, czy nakładając na skarżącą karę, organy administracji publicznej, a w ślad za nimi sąd pierwszej instancji, jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" kontrolowanego pojazdu, przyjęły zgodne z prawem kryteria dotyczące wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej.

28 Zgodnie z postanowieniami Traktatu akcesyjnego Polska uzyskała zgodę na okres przejściowy trwający do 31 grudnia 2014 r., w którym pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg wyłącznie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Po upływie tego okresu cała sieć drogowa miała zostać udostępniona wykonującym międzynarodowe przewozy drogowe pojazdom o nacisku 11,5 t na oś, które powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. Wobec obowiązku zapewnienia skuteczności, jednolitości stosowania oraz pierwszeństwa prawa unijnego, nie można w tej sprawie pominąć znaczenia konsekwencji wynikających z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17.

29 We wskazanym wyroku Trybunał Sprawiedliwość Unii Europejskiej orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Z przywołanego wyroku jednoznacznie wynika, że za niedopuszczalne należy uznać ustanowione w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p. ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy96/53/WE). Tym samym wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, obowiązujące poza cezurą czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82–88 wyroku C-127/17).

30 Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego przywołany wyrok TSUE, pomimo że dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji odnoszącym się do przewidzianych w prawie polskim ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, znajduje zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, w której nałożono na stronę karę pieniężną za przejazd wykonywany w ruchu krajowym. Ten wyrok TSUE ma bowiem dalej idące konsekwencje niż dotyczące tylko przejazdów w ruchu międzynarodowym, co wynika z zawartej w jego uzasadnieniu argumentacji. Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.

31 Również w świetle konstytucyjnej (art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz unijnej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym (por. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17; ten wyrok i kolejne cytowane orzeczenia dostępne są w Internecie w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl).

32 Naczelny Sąd Administracyjny wielokrotnie wyrażał już stanowisko, że oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów należy dokonywać według takich samych kryteriów jak międzynarodowego (por. np. wyrok z 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 254/17). Nie ma bowiem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym – w odniesieniu do pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE – ograniczeń dalej idących niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (por. np. wyroki NSA: z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17; z 24 lutego 2021 r., sygn. akt II GSK 291/19).

33 W konsekwencji należy uznać, że w rozpoznawanej sprawie kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez sąd pierwszej instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Przedstawione powyżej argumenty uzasadniają bowiem pogląd, że stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,9 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE wynoszącego 11,5 t. Pojazd, którym w dniu kontroli przewożony był w imieniu i na rzecz skarżącej ładunek płyt wiórowych, nie był zatem pojazdem "nienormatywnym" w rozumieniu art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., co jest warunkiem koniecznym dla przypisania przewoźnikowi przewidzianej w tych przepisach odpowiedzialności. Za niezgodne z prawem uznać więc należy zapadłe w tej sprawie rozstrzygnięcie o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,9 t, gdyż biorąc pod uwagę wnioski wynikające z powyżej cytowanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi powinno być liczone od 11,5 t dla każdej osi napędowej (pkt 3.4.1 załącznika I do cytowanej dyrektywy), a nie od 10 t przewidzianych w polskiej ustawie p.r.d. W stanie faktycznym tej sprawy nie było podstaw do przypisania skarżącej kasacyjnie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną, co wadliwie zaakceptował sąd pierwszej instancji.

34 Z tego powodu Naczelny Sąd Administracyjny uwzględnił skargę kasacyjną i uchylił kontrolowany wyrok sądu pierwszej instancji.

35 Równocześnie, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy, korzystając z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji pierwszej instancji, na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a., a następnie umorzył postępowanie administracyjne w sprawie, zgodnie z art. 145 § 3 p.p.s.a. jako bezprzedmiotowe, gdyż stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,9 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t.

36 O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 265 ze zm.). Zasądzona kwota 1750 zł stanowi zwrot wpisu od skargi w wysokości 200 zł oraz wpisu od skargi kasacyjnej w wysokości 100 zł, zwrot opłaty za uzasadnienie wyroku sądu pierwszej instancji w wysokości 100 zł, a także zwrot wynagrodzenia pełnomocnika skarżącej Spółki, który występował przed sądem pierwszej instancji oraz sporządził i wniósł skargę kasacyjną, w wysokości 900 zł za pierwszą instancję i 450 zł za drugą instancję.