Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 lipca 2019 r., II GSK 1021/17

wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 lipca 2019 r., II GSK 1021/17

Sentencja

1 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Mirosław Trzecki Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia del. WSA Izabella Janson (spr.) Protokolant Anna Wojtowicz-Hess po rozpoznaniu w dniu 2 lipca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej H.P. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 października 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 175/16 w sprawie ze skargi H.P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r., nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz H.P. kwotę 3 475 (trzy tysiące czterysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego w części.

Uzasadnienie

2 Wyrokiem z dnia 6 października 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 175/16 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę H.P. (dalej też: "strona", "skarżący") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też: "Główny Inspektor", "GITD", "organ odwoławczy") z dnia [...] listopada 2015 r. nr [...] utrzymującą w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też: "Wojewódzki Inspektor", "organ", "organ I instancji") z [...] czerwca 2015 r., nr [...], o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł.

3 W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji przedstawił stan faktyczny sprawy z którego wynikało, że w dniu [...] maja 2015 r. w miejscowości Zabierzów na drodze krajowej nr 79 (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 10 t) zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki Scania o nr rej. [...]wraz z trzyosiową naczepą marki Novatrail o nr rej. [...]. Pojazdem kierował P.P., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą P.P. Firma Handlowo-Usługowa, wykonywał przejazd z ładunkiem kruszywa. Załadowcą przewożonego towaru był skarżący, prowadzący działalność gospodarczą pod firmą H.P. Przedsiębiorstwo Transportowo-Budowlane. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych dokonano ważenia pojazdu na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku pomiarów. W wyniku ważenia ustalono, że rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego z ładunkiem wyniosła 49 t i o 9 t, tj. 22,5% przekraczała wartość dopuszczalną przewidzianą przepisami o warunkach technicznych pojazdów wynoszącą 40 t; rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,4 t - przekroczenie o 2,4 t, tj. 24% wartości dopuszczalnej dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t; rzeczywisty nacisk potrójnej osi nienapędowej wyniósł 29,95 t - przekroczenie o 5,95 t, tj. o 24,79 % wartości dopuszczalnej przewidzianej przepisami o warunkach technicznych pojazdów wynoszącą 24 t. Na podstawie uzyskanych wyników stwierdzono, że zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII. Kierowca w toku kontroli nie okazał wymaganego zezwolenia.

4 W związku ze stwierdzonym naruszeniem Wojewódzki Inspektor decyzją z dnia [...] czerwca 2015r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

5 W odwołaniu od decyzji skarżący podkreślił, że masa towaru załadowanego na kontrolowany pojazd oszacowana była na podstawie ilości łyżek koparki i w związku z tym nie miał świadomości o przeładowaniu pojazdu. Stwierdził, że organ nie wyjaśnił jak zorganizowana była praca w jego przedsiębiorstwie, jakie były jego obowiązki, jak przebiegał proces załadunku i ważenia pojazdu. Zauważył, że odpowiedzialność podmiotów wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. nie ma charakteru bezwzględnego, ponadto kierowca miał świadomość przeładowania pojazdu. Wskazał również, że użyte w trakcie kontroli wagi SAW 10C nie są przeznaczone do pomiarów masy całkowitej pojazdu.

6 Decyzją z [...] listopada 2015 r. Główny Inspektor utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

7 W uzasadnieniu wydanej decyzji organ odwoławczy przedstawił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, w tym zasady uzyskiwania zezwoleń oraz konsekwencje wykonywania przejazdu bez wymaganego zezwolenia. Główny Inspektor wskazał, iż droga krajowa nr 79 na odcinkach Warszawa (droga 7) - Góra Kalwaria - Potycz (droga 731) Magnuszew (droga 736) - Kozienice - Zwoleń - Sandomierz - Połaniec - Nowe Brzesko - Kraków - Trzebnica - Chrzanów - Sosnowiec (droga 1) Katowice - Chorzów - Bytom (droga 94), została zaliczona zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W oparciu o § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a oraz § 5 ust. 1 pkt 3 lit b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. organ ustalił, iż dopuszczalna masa całkowita przedmiotowego pojazdu nie może przekraczać 40 t, natomiast nacisk osi 24 t. Organ II instancji wskazał, że miejsce ważenia, na którym dokonano pomiarów, legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z [...] kwietnia 2015 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu [...] stycznia 2014 r.

8 GITD wyjaśnił, iż ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz kategorią drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać.Warunki te zostały określone przez ustawodawca w załączniku nr 1 do p.r.d. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII.

9 Główny Inspektor wskazał, że zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności i dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W ocenie organu odwoławczego, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje że skarżący, jako załadowca towaru miał wpływ i godził się na powstanie stwierdzonych naruszeń.Organ przypomniał, iż w trakcie kontroli stwierdzono, iż masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 49 t (po odjęciu błędów pomiaru w wysokości 2 % i zaokrągleniu do 0,1 t w górę dla każdej osi), co było konsekwencją załadowania zbyt dużej ilości kruszywa. Powyższe przekroczenie skutkowało przekroczeniem nacisku potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego, który wyniósł 29,95 t i nacisku pojedynczej osi napędowej, który wynosił 12,4 t. Pomimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, co zdaniem organu II instancji, jednoznacznie dowodzi, że strona miała znaczący wpływ na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Zdaniem organu odwoławczego, załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było warunkiem koniecznym, ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Załadowca powinien zawsze upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie i czy po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia, jak również czy nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. W ocenie Głównego Inspektora, załadowca zdawał sobie sprawę z przekroczenia powyższych norm, świadczą o tym złożone w trakcie kontroli zeznania, zgodnie z którymi, operator koparki nie miał możliwości precyzyjnego określenia masy załadowanego towaru, była bowiem ona oceniana orientacyjnie na podstawie ilości załadowanych łyżek koparki. Zdaniem organu II instancji, z powyższego wynika, że strona godziła się na to, iż kontrolowany pojazd członowy może przekraczać dopuszczalną masę całkowitą i dopuszczalne naciski.

10 Odnosząc się do wątpliwości strony, co do użytych w trakcie kontroli wag SAW 10C/II Główny Inspektor wyjaśnił, że z poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego, pisma A. INC (producenta wag SAW) z dnia [...] grudnia 2014 r. wynika, że wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednakże w celu uzyskania maksymalnej dokładności, wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Z pisma tego wynika także, że całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Niemniej dla celów związanych z określeniem naruszenia przepisów, od każdej pojedynczej wartości należy odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. W niniejszej sprawie, ustalając masę całkowitą kontrolowanego pojazdu członowego, przed zsumowaniem nacisków osi pojazdu, od każdego z nich odjęto błąd pomiaru w wysokości 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę. Łącznie od ustalonej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego odjęto zatem 1200 kg. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy podkreślił, iż za pomocą wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru masy całkowitej oraz nacisku osi wielokrotnej, kontrolowanego pojazdu członowego. Ponadto GITD dodał, że kontrolowany pojazd członowy poza przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej i nacisku osi wielokrotnej, przekroczył także dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej, który wynosił 12,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,4 t (24 % dopuszczalnej wartości). Już samo przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej skutkowało zakwalifikowaniem ustalonego stanu faktycznego jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

11 Wyrokiem z dnia 6 października 2016 r., Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę H.P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2015 r.

12 WSA w całości podzielił stanowisko organów, że zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym, na którego przejazd wymagane było zezwolenie kategorii VII.

13 WSA wskazał, że pojazdem kierował P.P., który jako przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą pod firmą P.P. Firma Handlowo-Usługowa, wykonywał przejazd z ładunkiem kruszywa.

14 Załadowcą przewożonego towaru był skarżący, prowadzący działalność gospodarczą pod firmą H.P. Przedsiębiorstwo Transportowo-Budowlane. W ocenie Sądu I instancji, zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że skarżący, jako załadowca towaru miał wpływ i godził się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Załadowca wypuszczając na drogi publiczne pojazd przekraczający normy musi zdawać sobie sprawę, że pojazd ten będzie nienormatywny, bez względu na drogę, po której się porusza. Podkreślił, że w trakcie kontroli stwierdzono, iż masa całkowita kontrolowanej pojazdu członowego wyniosła 49 t., co niewątpliwie było konsekwencją załadowania zbyt dużej ilości kruszywa. Powyższe przekroczenie skutkowało przekroczeniem nacisku potrójnej osi nienapędowej pojazdu członowego, który wyniósł 29,95 t i nacisku pojedynczej osi napędowej, który wynosił 12,4 t. Pomimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, co jednoznacznie dowodzi, że strona miała znaczący wpływ na powstanie naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru (aż o 9 t przekroczono dmc) było warunkiem koniecznym, ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Zdaniem WSA załadowca powinien upewnić się czy podmiot wykonujący przejazd posiada zezwolenie i czy po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych na podstawie okazanego zezwolenia, jak również czy nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. W ocenie Sądu I instancji załadowca nie był zainteresowany określeniem faktycznej masy załadowanego towaru, a przyjęty w przedsiębiorstwie sposób obliczania masy załadowanego na pojazd towaru ("na oko"), jednoznacznie dowodzi, że strona godziła się na to, iż kontrolowany pojazd członowy może przekraczać dopuszczalną masę całkowitą i dopuszczalne naciski.

15 Odnosząc się do wątpliwości skarżącego, co do użytych w trakcie kontroli wag SAW 10C/II, WSA stwierdził, że za pomocą wag SAW 10C/II można było dokonać pomiaru masy całkowitej oraz nacisku osi wielokrotnej, kontrolowanego pojazdu członowego. Ponadto WSA zauważył, że kontrolowany pojazd członowy poza przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej i nacisku osi wielokrotnej, przekroczył także dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej, który wynosił 12,4 t i przekraczał dopuszczalną normę o 2,4 t (24 % dopuszczalnej wartości). Zdaniem Sądu I instancji już samo przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej w takim rozmiarze skutkowało zakwalifikowaniem ustalonego stanu faktycznego, jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

16 WSA zgodził się też z organem, iż bezcelowe jest rozważanie dotyczące dopuszczalności dokonywania za pomocą wag SAW 10C/II pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi wielokrotnych w sytuacji, gdy w czasie przedmiotowej kontroli stwierdzono również przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej.

17 W skardze kasacyjnej od powyższego wyroku skarżący zarzucił:

18 - na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które to uchybienie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy tj.: art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 k.p.a. i art. 80 k.p.a., poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, a w szczególności okoliczności wykonania załadunku towaru, możliwości precyzyjnego określenia wagi towaru ładowanego przy pomocy koparki, uczestnictwa kierowcy w procedurze załadunku towaru, rozmieszczenia towaru sypkiego w przestrzeni ładunkowej oraz możliwości przemieszczenia towaru sypkiego na naczepie,

19 - na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie prawa materialnego, a to przepisu art. 42 ust. 1 ustawy Prawo przewozowe poprzez jego niezastosowanie, co skutkowało brakiem stwierdzenia odpowiedzialności przewoźnika za prawidłowe rozmieszczenie towaru w przestrzeni ładunkowej, podczas gdy to przewoźnik jest podmiotem zajmującym się profesjonalnie świadczeniem usług przewozowych, który winien uczestniczyć w procesie załadunku i przekazywać załadowcy wskazówki co do rozmieszczenia ładowanego towaru na naczepie a następnie skontrolować sposób załadunku, w przypadku zaś, gdy załadunek został wykonany nieprawidłowo, może odmówić przyjęcia rzeczy do przewozu.

20 Wskazując na powyższe wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie, zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa adwokackiego według norm prawem przepisanych oraz oświadczył, że zrzeka się przeprowadzenia rozprawy.

21 W uzasadnieniu skargi kasacyjnej skarżący przedstawił argumentację na poparcie podniesionych zarzutów.

22 Na rozprawie pełnomocnik organu wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

23 Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

24 Skarga kasacyjna złożona w tej sprawie nie ma usprawiedliwionych podstaw, jednakże zaskarżony wyrok WSA i zaskarżona decyzja GITD oraz poprzedzająca ją decyzja organu I instancji podlegają uchyleniu z innych przyczyn.

25 Wobec związania Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej, prawidłowe (tzn. jasne i niebudzące wątpliwości) sformułowanie zarzutów kasacyjnych jest warunkiem niezbędnym dla uznania, że zarzut jest usprawiedliwiony. Zgodnie z art. 176 p.p.s.a. prawidłowe określenie podstaw kasacyjnych oznacza obowiązek wnoszącego skargę kasacyjną powołania konkretnych przepisów prawa, którym zdaniem autora skargi kasacyjnej uchybił sąd pierwszej instancji w zaskarżonym orzeczeniu oraz uzasadnienia ich naruszenia. Przytoczenie podstaw kasacyjnych polega na wskazaniu czy strona skarżąca zarzuca naruszenie prawa materialnego, czy naruszenia przepisów postępowania, czy też oba te naruszenia łącznie. Konieczne jest przy tym wskazanie konkretnych przepisów naruszonych przez sąd, z podaniem jednostki redakcyjnej (numeru artykułu, paragrafu, ustępu, punktu). Uzasadnienie podstaw kasacyjnych powinno szczegółowo określać, do jakiego naruszenia przepisów prawa doszło i na czym to naruszenie polegało, a w przypadku zarzucania uchybień przepisom procesowym należy dodatkowo wykazać, że to naruszenie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Naruszenie prawa materialnego może nastąpić przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie. Błędna wykładnia to mylne zrozumienie treści przepisu. Sformułowanie zarzutu błędnej wykładni przepisu prawa materialnego zawsze powinno łączyć się z wykazaniem na czym polegało wadliwe odczytanie przez sąd pierwszej instancji znaczenia treści przepisu, a następnie konieczne jest podanie właściwego, zdaniem skarżącego, rozumienia naruszonego przepisu. Naruszenie prawa przez niewłaściwe zastosowanie to wadliwe uznanie, że ustalony w sprawie stan faktyczny odpowiada hipotezie określonej normy prawnej (tzw. błąd subsumpcji). Z kolei uzasadnienie skargi kasacyjnej ma za zadanie wykazanie trafności (słuszności) zarzutów postawionych w ramach podniesionych podstaw kasacyjnych, co oznacza, że musi zawierać argumenty mające na celu "usprawiedliwienie" przytoczonych podstaw kasacyjnych (por. wyroki NSA: z 5 sierpnia 2004 r. sygn. akt FSK 299/04 z glosą A. Skoczylasa OSP 2005, nr 3, poz. 36; z 9 marca 2005 r. sygn. akt GSK 1423/04; z 10 maja 2005 r. sygn. akt FSK 1657/04; z 12 października 2005 r. sygn. akt I FSK 155/05; z 23 maja 2006 r. sygn. akt II GSK 18/06; z 4 października 2006 r. sygn. akt I OSK 459/06, publ. w CBOSA).

26 Wprawdzie wadliwość rozpoznawanej skargi kasacyjnej nie daje podstaw do odrzucenia tego środka prawnego, gdyż możliwa była rekonstrukcja przez Naczelny Sąd Administracyjny treści zarzutów na podstawie skonfrontowania ich treści z treścią uzasadnienia skargi kasacyjnej (por. uchwałę NSA z 26 października 2009 r., sygn. akt I OPS 10/09, ONSAiWSA nr 1/2010, poz. 1), ale brak precyzyjnie wskazanych podstaw kasacyjnych oraz niepełność uzasadnienia w zakresie wyjaśnienia istoty podnoszonych naruszeń, spowodowały znaczne ograniczenie zakresu kontroli zaskarżonego wyroku przez Naczelny Sąd Administracyjny.

27 Poza sporem pozostaje okoliczność, iż wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie

28 W pierwszej kolejności należy wskazać, że z treści art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Z treści art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od jego (przewoźnika) odpowiedzialności. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na ten podmiot powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miał on wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d. Właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim. Jak podkreśla się w orzecznictwie sądów administracyjnych, odpowiedzialność podmiotów wymienionych w przywołanym przepisie ma miejsce tylko wówczas, gdy w wyniku rzetelnie przeprowadzonej procedury, wykazany zostanie nie tylko fakt przekroczenia dopuszczalnej wielkości parametru pojazdu, lecz również wpływ lub godzenie się jak w rozpoznawanej sprawie załadowcy na owo naruszenie, powstałe w wyniku działania lub zaniechania wymienionych podmiotów, co musi wynikać jednoznacznie z ustalonych okoliczności faktycznych danej sprawy (por. wyroki NSA: z dnia 6 kwietnia 2011 r. o sygn. akt II GSK 406/10, z dnia 8 lutego 2012 r. o sygn. akt II GSK 1503/10, z dnia 17 czerwca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2025/11).Należy wskazać, że zasadnie w ocenie Sądu I instancji organy wydające decyzje w I i II instancji prawidłowo ustaliły zarówno, że skarżący był załadowcą jak i że wystąpiła przesłanka nałożenia kary pieniężnej. Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów dla wykazania, że nie miał wpływu i nie godził się na wyjazd przeładowanego pojazdu.

29 WSA trafnie wskazał, iż załadowca musiał zdawać sobie sprawę z przekroczenia powyższych norm, o czym świadczą złożone w trakcie kontroli zeznania, zgodnie z którymi, operator koparki nie miał możliwości precyzyjnego określenia masy załadowanego towaru była bowiem ona oceniana orientacyjnie na podstawie ilości załadowanych łyżek koparki. Ponadto jak wskazał, przyczyną nienormatywności pojazdu było załadowanie przez operatora zbyt dużej ilości łyżek. Sposób obliczania masy załadowanego na pojazd towaru ("na oko"), jednoznacznie dowodzi, że strona godziła się na to, iż kontrolowany pojazd członowy może przekraczać dopuszczalną masę całkowitą i dopuszczalne naciski. Z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że skarżący nie poczynił żadnych aktów staranności, aby upewnić się, czy nie wypuszcza na zewnątrz nieprawidłowo załadowany pojazd w szczególności, jako podmiot profesjonalnie wykonujący czynności załadunku. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań w celu ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym (por. wyrok NSA z dnia 29 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 436/14, wyrok NSA z 23 marca 2016 r., sygn. akt II GSK 2290/14).

30 Kierując się powyższymi uwagami wskazać należy, że WSA dokonując oceny przeprowadzonego postępowania administracyjnego i poczynionych w jego wyniku ustaleń miał obowiązek opierać się na aktach sprawy i dowodach w nich zgromadzonych (por. wyrok NSA z dnia 8 lipca 2015 r., sygn. akt II GSK 612/15). Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego Sąd I instancji tym wymaganiom sprostał. WSA rozważył całość materiału dowodowego znajdującego się w aktach administracyjnych sprawy, a strona skarżąca z wyjątkiem polemiki ze stanowiskiem Sądu I instancji, nie wskazała na konkretne fakty lub dowody, które pozwalałaby uznać postawione zarzuty za zasadne.

31 Podzielając zatem stanowisko Sądu I instancji, brak jest podstaw do postawienia Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego zarzutu naruszenia przepisów art. 7, art.8, art. 75, art. 77 i art. 80 k.p.a. w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy, tym bardziej, iż w skardze kasacyjnej w odniesieniu do zarzutów dotyczących naruszenia art. 75 k.p.a. i 77 k.p.a. nie wskazano numerów jednostek redakcyjnych, w całej zaś skardze ani nie sprecyzowano na czym te naruszenia polegały ani jaki miały wpływ na wynik sprawy. Przytoczenie podstawy prawnej opartej na przepisie, który nie stanowi zamkniętej całości i składa się z mniejszych jednostek redakcyjnych czy też nawiązuje się do powiązanych z nim innych przepisów wymaga wskazania tych przepisów (por. wyrok NSA z dnia 14 marca 2013r., I OSK 1799/12, Lex nr 1295809). Uzasadnienie skargi kasacyjnej powinno przedstawiać argumenty mające na celu wykazanie słuszności podstaw kasacyjnych, a więc zawierać rozwinięcie zarzutów kasacyjnych, w tym jasno i precyzyjne odnosić się do realiów konkretnej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 26 marca 2014r., I GSK 1047/12, Lex nr 1487688, wyrok NSA z dnia 12 marca 2013r., II GSK 2468/11, Lex nr 1340155). Wykazanie wpływu na wynik sprawy powinno sprowadzać się do wykazania przez skarżącą kasacyjnie związku przyczynowego między naruszeniem prawa a wynikiem sprawy, tj. do wskazania stosowną argumentacją, że gdyby nie doszło w sprawie do zarzucanego naruszenia, to mogłoby zapaść w sprawie inne rozstrzygnięcie niż kwestionowane skargą kasacyjną, że naruszenia prawa były na tyle istotne, że kształtowały lub współkształtowały treść kwestionowanego rozstrzygnięcia (np. wyrok NSA z dnia 11 marca 2014r., II GSK 2103/12, Lex nr 1447212, czy wyrok NSA z dnia 20 lutego 2014r., II GSK 1933/12, Lex nr 1495128).

32 Odnosząc się do zarzutu naruszenia prawa materialnego należy wskazać, że ustawodawca w przepisie art.140aa ust.3 pkt 2 u.p.r.d., wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę. Nie można zatem uznać, że obowiązki załadowcy kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru. Wprawdzie załadowca oczywiście nie ma wpływu na wybór drogi przez kierowcę, jednak kumulacja przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś może być uznana za normalne następstwo i być wyrazem godzenia się na powstałe naruszenie (por. wyrok NSA z dnia 20 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 729/13).

33 W konsekwencji Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko Sądu I instancji, że skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów oraz nacisku osi wielokrotnej. Obowiązkiem załadowcy jest bowiem, podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi wielokrotnej. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę oraz dołożyć należytej staranności, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa w powyższym zakresie. W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, załadowca, nadawca czy spedytor ładunku odpowiada na zasadzie winy.

34 Z przedstawionych powodów omawiane zarzuty kasacyjne należało uznać więc za niezasadne.

35 Niezależnie od podnoszonych przez stronę zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów.

36 Z treści art. 183 §1 p.p.s.a. wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sadem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE.

37 W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53.

38 Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia.

39 Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po, co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczaniem się ruchem pojazdów.

40 Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień, po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy. Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą.

41 Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych. W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie (analogicznie Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 254/17 dot. przewoźnika przedmiotowego ładunku kruszywa).

42 Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że kontrolowany wyrok Sądu I instancji nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu. Równocześnie, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji pierwszej instancji.

43 Ponownie rozpoznając sprawę, Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego uwzględni stanowisko i wykładnię prawa wyrażone przez sąd kasacyjny w niniejszym wyroku.

44 O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1800 ze zm.), zasądzając od GITD na rzecz skarżącego 3.475 zł, przy czym na kwotę tę składają się: równowartość wpisu od skargi (450 zł), wpisu od skargi kasacyjnej (225 zł), opłaty za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika skarżącego za sporządzenie i wniesienie skargi kasacyjnej (2.700 zł).